軌道式集裝箱門式起重機*要用于集裝箱鐵路轉運場和大型集裝箱儲運場的集裝箱裝卸、搬運和堆積。

　　軌道式集裝箱門式起重機由主粱、剛性和柔性門腿、運轉小車、起升組織、大車運轉組織、電氣體系、操作駕駛室等組成。依據堆場作業工藝，在單門腿方向或雙門腿方向外伸懸臂成為單懸臂或雙懸臂機型，不外伸成為無懸臂機型。依據場地、集裝箱儲運工藝流程及裝卸的車輛(集裝箱貨車或鐵路車輛)確認選用無懸臂、單懸臂和雙懸臂的不同結構方法。

軌道式集裝箱門式起重機依據主梁與門腿的結構和選用的減搖設備而分成不同的方法。

　　(1)雙懸臂軌道式集裝箱門式起重機因為集裝箱需經過兩邊門腿內空間。所以門腿內的寬度方向凈空較大。依門腿承載主梁的方法不同，雙懸臂軌道式集裝箱門式起重機一般選用門腿上部敞開成“U”形和門腿上部連通成“Π”形。無懸臂軌道式集裝箱門式起重機的結構因集裝箱不用經過門腿內空間，所以結構比較簡略。

　　(2)相關于岸邊集裝箱起重機，軌道式集裝箱門式起重機的小車運轉速度較低，一般不設減搖設備。如用戶為減輕操作強度和進步生產率提出要求，則設置有減搖設備。對繩索式起升組織.其減搖一般經過對繩索施加阻尼來完成;對剛性起升組織，其減搖則經過剛性構件來完成。
 

軌道式集裝箱門式起重機特點

　　軌道式集裝箱門式起重機*要有以下特點：

　?、倨鹕俣容^低而大車運轉速度較高。依據集裝箱堆場的需求，軌道式集裝箱門式起重機起升高度按堆三過四或堆四過五來確認，因為起升高度不高，因而起升速度相應地較低。但集裝箱堆場一般沿運轉軌道方向長度較長，為到達必定的生產率，大車運轉速度較高。

　?、谛≤囘\轉速度可依據橋架跨度和兩頭外伸距確認。當跨度及懸臂長度較小時，小車運轉速度和生產率要求相對可取較小值。當跨度較大，懸臂長度也較大時，小車運轉速度可相應進步以滿意生產率要求。

　?、郛斂缍瘸?0m時，大車高速運轉過程中，因為兩邊門腿運轉阻力不同將會產生偏移，為此設置同步設備，經過電氣操控體系堅持兩邊運轉組織運轉速度的同步。

　?、転闈M意較高的運用要求，電氣驅動操控體系選用晶閘管直流或溝通調速驅動操控體系，以到達較好的調速和操控功能。電氣操控體系也可選用慣例溝通渦流調速操控或溝通定子調壓調速驅動操控體系。關于速度較高的大車運轉組織的電氣操控體系，一般用帶電氣制動的晶閘管直流、溝通調速操控體系或溝通定子調壓調速操控體系，避免選用慣例電氣驅動體系中運轉泊車時靠制動器制動的方法,避免給整機帶來巨大沖擊。
 

軌道式集裝箱門式起重機金屬結構

　　軌道式集裝箱門式起重機鋼結構一般選用箱形結構，為減輕整機質量，也可選用桁架結構，但制造成本較高。

　　整機結構視門腿的支承方法不同而較多選用“Π”型和“U”型，“Π”型結構剛性和柔性門腿都是“Π”方法，兩根主梁的橫向剛度和門腿自身的強度、剛度經過門腿與門腿上橫梁的剛度來完成。

“U”型結構門腿則經過門腿與門腿下橫梁之間的銜接剛度來完成。

　　(1)主梁結構。主梁結構由兩根箱形端梁組成框梁支撐在剛性和柔性腿上?，F在常選用偏軌箱形梁，為使翼緣焊縫避開因輪壓引起的高應力區，承軌部分選用“T”鋼與主梁面板和承載腹板焊接。主梁與剛性腿銜接選用高強度螺栓或焊接方法，與柔性腿銜接選用鉸接銜接方法，為設備便利，主梁與端梁的銜接一般選用高強度螺栓銜接方法。

　　(2)門腿結構。剛性門腿和柔性門腿均選用箱形結構，對中小跨距的軌道式集裝箱門式起重機.兩邊門腿均做成剛性門腿。對“Π”形門腿，沿大車方向的強度與剛度經過門腿與頂部橫梁的剛性銜接完成：對“U”形門腿，則經過門腿與底部橫梁的剛性銜接完成，而沿小車方向的強度和剛度則經過主梁與剛性門腿的剛性銜接來完成。對中小跨距的軌道式集裝箱門式起重機，兩邊大車不同步造成的對門腿、主梁的歪斜力經過主梁與剛性腿、柔性腿的剛性和單自由度鉸接銜接來接受。對大跨度起重機，柔性腿與主梁的銜接選用三自由度鉸接銜接，并設置同步檢測設備。

　　(3)小車結構。運轉小車結構依據起升組織是鋼絲繩卷筒型或彈性剛架型而有所不同，一般選用箱梁和板桁組合結構。運轉小車結構考慮起升組織和小車運轉組織的安頓，確保組織運轉時能接受所傳遞的載荷，并具有必定的剛度。駕駛室、電控柜、減搖設備、電纜拖令等均銜接在小車結構上。

　　(4)輔佐結構輔佐。結構包含設在主梁一側的電氣房結構和扶梯、走道、修理渠道等。
 

軌道式集裝箱門式起重機*要組織驅動方法及安頓方法

　　軌道式集裝箱門式起重機除起升組織有其特殊選擇外，小車運轉組織和大車運轉組織與其他橋式、門式類型起重機組織根本相同。

　　(1)起升組織。起升組織有兩種方法，鋼絲繩卷筒式與輪胎式集裝箱門式起重機的起升組織根本相同;而剛性彈性式起升組織又類似于鋼廠冶金用夾鉗橋式起重機的起升組織。

　?、黉摻z繩卷簡類型起升組織由直流或溝通電動機、齒輪聯軸器、盤式或塊式制動器，中硬齒面減速器、減速器與卷筒之間的齒輪聯軸器、雙聯卷筒和軸承座組成。由起升鋼絲繩、滑輪與吊具滑輪組組成一組繞繩體系。

　?、趧傂詮椥允狡鹕M織可所以用鋼絲繩卷筒進步組織;液壓油缸進步組織;平衡重齒輪齒條進步組織加上彈性導向鋼結構架組成。鋼絲繩卷筒進步組織結構簡略，根本組成與其他起升組織相似.因為鋼結構具有必定的剛性，所以進步組織亦可分為兩組，有利于安頓。液壓油缸進步組織作業平衡、結構簡略，但保護保養要求較高。

　　(2)小車運轉組織。小車運轉組織由直流或溝通電動機、齒輪聯軸器、塊式或盤式制動器、中硬齒面減速器、低速齒輪連軸器和車輪及車輪支承組成。驅動組織的安頓方法一般分為沿小車軌道方向安頓和垂直于小車軌道方向安頓兩種方法。驅動車輪的數量依據驅動不打滑的條件確認.現代規劃根本選用全驅動。

　　(3)大車運轉組織。大車運轉組織一般選用三輪或四輪臺車，依據輪壓大小來確認。運轉組織的結構和方法與其他各類起重機相似，如選用開式齒輪驅動臺車，則由直流或溝通電動機、齒輪聯軸器、制動器、中硬齒面減速器、開式齒輪、車輪和車輪支承組成;如選用封閉性傳動，則將減速器輸出軸直接與車輪軸銜接，直接傳動，但減速器傳動比將稍大。

　　因為大車運轉速度較快，為防止起制動時車輪打滑，一般選用調速功能好的晶閘管直流調壓調速、溝通變頻調速、溝通定子調速等電氣操控體系。
 

軌道式集裝箱門式起重機傾轉和減搖設備

　　相關于岸邊集裝箱起重機和輪胎式集裝箱門式起重機，軌道式集裝箱門式起重機傾轉和減搖設備較為簡略。一般只需平面反轉動作，不裝備減搖設備，而部分為進步生產功率.減輕工人勞動強度，設置減搖設備。

　　(1)反轉設備。堆場、儲運場的鐵路集裝箱車輛和集裝箱貨車裝載集裝箱的頂面相對比較平，因而不要求吊具具有縱傾和橫傾動作;但集裝箱貨車在運轉泊車時有或許偏斜，所以需求設置平面反轉設備。

　　關于鋼絲繩卷筒式起升組織，平面反轉組織可由鋼絲繩、滑輪組、鋼絲繩銜接接頭和鉸點、搖臂及支座、推桿等組成。推桿有螺桿和油缸兩種類型。當選用油缸作為推桿時，還裝備有液壓操控體系。

　　關于剛性彈性式起升組織，吊具除能經過動力作平面反轉外，在縱向和橫向，吊具能作必定的浮動(不需求動力)以習慣集裝箱上平面的歪斜。

平面反轉可選用兩邊油缸推進來完成。

　　(2)減搖設備。軌道式集裝箱門式起重機如需設置減搖設備，一般選用兩種方法。

　?、佼斊鹕M織是鋼絲繩卷筒式，減搖設備經過兩對角線細鋼索相拉，一端與吊具一角銜接，另一。端卷繞*阻尼卷筒，當小車或大車運轉起動或制動時，吊具和集裝箱慣性力傳遞到阻尼鋼絲繩，其搖擺能量將被阻尼卷筒吸收。阻尼卷筒阻尼力一般選用兩種方法：力矩電動機、磨擦卷筒組合體系和液壓阻尼體系。

　?、趧傂詼p搖設備。剛性減搖設備*要經過剛性起升構架及導向設備完成。

軌道式集裝箱門式起重機操作和操控

　　軌道式集裝箱門式起重機由司機在駕駛室操作聯動臺完成操作。駕駛室一般懸掛在小車下方而隨小車運轉。

　　駕駛室聯動臺上可以完成對起重機的全部操作。亦可在大車運轉側操作大車運轉，以便利起重機暫時移位需求。當在大車運轉側操作時，與主操作聯動臺完成電氣聯鎖。

　　軌道式集裝箱門式起重機的驅動操控可依據用戶的需求選用不同方法，現在常用的包含：(1)慣例溝通帶渦流調速制動體系;(2)溝通定子調壓調速體系;(3)晶閘管直流恒動率調速體系和溝通變頻凋速體系，并可以依據不同組織選用不同的電氣驅動操控體系。
 

軌道式集裝箱門式起重機發展動向

　　為進步堆場作業功率，軌道式集裝箱門式起重機趨于大型化和自動化，并發展選用在鋼筋混凝土廊柱和承軌梁組成的高架結構軌道上高速行走的集裝箱橋式起重機。

　　(1)軌道式集裝箱門式起重機

　　軌道式集裝箱門式起重機已開端在**上*要集裝箱樞紐港投產運用，除了需求在集裝箱堆場增設軌道外，在堆箱高度、堆箱定位精度操控、減搖功能及鋼結構受力狀況等方面均優于輪胎式集裝箱門式起重機。

　　因為選用軌道式，能經過車輪數量的增加而接受更大的負載。因而，軌道式集裝箱門式起重機跨距增大。因為選用供電電纜供電，功率輸出安穩;選用電子減搖體系，部分國外大專業公司正在開發帶定位反饋設備的全自動無人駕駛集裝箱減搖定位體系，以進步作業功率。

　　(2)集裝箱橋式起重機

　　集裝箱橋式起重機近兒年在國外已開發運用。其根本方法如同橋式起重機，依據集裝箱堆場、堆箱高度確認起升高度與水泥高架廊的高度。

　　集裝箱橋式起重機選用偏軌箱形梁結構。為便利安頓電氣體系設備，其間一根梁斷面較大，除放置電氣柜.還需留出走道。運轉小車與其他運轉小車根本相同。大車運轉組織的特點是運轉速度很高，大大地進步了裝卸集裝箱的功率。

　　集裝箱橋式起重機選用全自動電子減搖和定位操控體系，因為大車運轉速度很高，在大車運轉方向的減搖問題上均作特殊考慮。供電選用滑觸線和電纜卷筒兩種方法。